第五代个人电脑引入美航 南航进入混改时间李宗瑞照片全集

　　民航业混改已然成势，迟来的南航终于迈出了脚步。3月27日晚，南方航空披露，截至目前，公司已与美国航空就潜在的重大战略合作的部分核心内容达成一致，包括：公司向美国航空发行H股股份；计划与美国航空开展代码共享、联运协议等一系列商务合作。值得关注的是，在去年，东航先后引入达美航空与携程结为战略合作伙伴，而早已与香港国泰航空交叉持股的国航，则宣布与汉莎航空集团签署航线联营合作协议。由此，也不难理解，同属国有三大航的南航，必须铆足劲在今年有所行动。事实上，多位业内分析师指出，如果说民航混改在去年拉开序幕，那么今年有望正式启动“大戏”，除南航外，国航、东航等多家航企还会放大招。

　　迎头赶上

　　虽然南航在最新公告中并未透露更多细节，但有知情人士称，美航准备出资2亿美元收购南航股权，并借此在南航董事会谋得一个观察员席位。事实上，南方航空集团不久前召开年度工作会议提出，今年南航将重点研究引入先进互联网、与全球行业领先者交叉持股或联合设立子公司等方式，推动混合所有制改革；通过并购重组，加快相关业务整合和市场化运作。而引入美国航空便是其重要的一步棋。

　　众所周知，对国企而言，混改依然是今年改革的重头戏，而民航业一直被视为混改最好的突破口。早在2015年，国务院就发布了《关于国有企业发展混合所有制经济的意见》，包括民航在内的7大领域被圈定为混改的指点行业。2016年，国务院又再次强调，要在“民航、电信、军工等领域推动混合所有制试点”。可见，航企对混改蓄势已久。虽然相比于东航和国航来说，南航的混改较为缓慢，但如果能顺利引入美国航空，便能迎头赶上。

　　而从业务层面来看，南航牵手美国航空也确有必要。目前，在美国三大航空巨头中，美国航空在中国的业务规模要落后于美国联合航空和达美航空，因此有着较为强烈的扩张需求。“对于南航，引入美国航空既是开展混改的重要举措，在业务层面也有很大意义。”资深民航专家綦琦指出，“中美航线因含金量极高，成为航企争夺的香饽饽。可国航在中美航线网络中一直占有较大优势，东航和南航要提升自己在中美航线的市场地位，拉拢美国大型航企可达到事半功倍的效果。”

　　不过，綦琦也坦言，虽然达美航空入股东航和美国航空拟入股南航都是通过资本运作加强业务层面的联系。但是，东航和达美、国航和汉莎都是在各自所在航空联盟内的牵手，而美国航空为寰宇一家的创始成员，南航则是天合联盟重要一员，这种不同联盟成员的身份或会限制双方在业务层面的交流。

　　对此，民航专家林智杰则分析，如果美国航空对南航的投资额真的是2亿美元，还不够买一架A380飞机，且以观察员身份进董事会，也没有表决权，故2亿美元合作应该只是开始，后续双方在中美航线联营合作、枢纽建设、电子商务建设、航班运行效率提升等方面都有较大的想象空间。

　　混改大年

　　可以说，今年以来，随着民航国企混改预期不断升温，三大航企也被认为开启了混改的“赛跑”。有分析直指，接下来东航作为第一批“混改”试点企业，很可能还会有大动作。而在国航的定增项目中，首度出现了以推动中央企业及国有骨干企业结构调整和转型升级为目标的国改基金身影，这不仅将助推国航混改的进程，也意味着2017年整个民航混改大潮将提速。

　　在国内航企混改过程中，持续火爆的民航需求可算是一大助推器。公开资料显示，仅今年春节期间，中国公民出境旅游总量达615万人次，足迹遍布全球85个国家和地区、1254个城市，出境消费高达1000亿元。预计未来五年，中国出境旅游将达到7亿人次。与此同时，据国际航空运输协会预测，到2024年，中国市场的航空客运量将会超过美国成为全球第一。

　　“中国有着巨量市场需求，受到很多国外航空公司青睐。而混改给这些国际航空巨头提供了绝好的机会，当这个口子被撕开，一定会有越来越多中外航企牵手案例出现。” 航空观察员王疆民告诉北京商报记者。

　　据悉，除美国航空外，法荷航空也已苦追南航多时，未来不排除有股权合资的机会。另外，国航与国泰航空的关系也引人遐想。近两年来，作为香港最大航企，国泰航空一直麻烦不断，从八年首亏、计划裁员到操纵货运价格被罚款，接连的负面消息让这家公司的经营雪上加霜。对于亏损原因，国泰航空坦言，集团的核心航空业务在去年面对严峻的经营环境，多家航空公司大幅增加可运载量，往来中国内地及国际航点之间的直航航班增加，廉价航空公司带来的竞争加剧，而货运业务则遭遇运力过剩等难题。另外，访港旅客人次减少以及港元升值等，也增加了国泰航空的运营压力。

　　“国航与国泰航空早已实现交叉持股，且增持的传言不断。其实，如果双方有意进一步加深合作，现在是很好的时机。既然对于国泰航空来说，中国内地市场份额下滑是其亏损的一大主因，那么国航可以顺水推舟，通过增持助国泰一臂之力。”王疆民分析。

　　提防风险

　　在混改成为民航一大关键词之时，这一重大改革所带来的风险也不得不提防。中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津则指出，航空运输企业属于低利润、高风险的企业，以全球前60大航空公司过去20年数据测算，平均成本利润率仅为2%。为应对风险，航空公司都欲通过做大体量来提升竞争力。但跨国合作的每一步都必须谨慎，以中美航企的合作为例，就需要提前考虑到相关风险，包括特朗普总统的对华政策、中美两国经济自身的潜在风险等。

　　也有业内分析人士指出，国有航空公司和海外巨头要想达成合作，本就存在很大不确定性，无论是航企还是投资人都需要多方考量。此次，南航也警示，与美国航空合作的相关工作仍处于进一步论证、协商阶段，且尚须履行公司内外部相关审批程序。

　　国资专家、上海天强管理咨询有限公司总经理祝波善也告诉北京商报记者，从航空业的特性上来说，在引进社会资本后，航企的运营和管理模式也会有所改变，由此影响一批空乘人员、地勤甚至机场服务人员的工作调动，这是一项庞大而细致的任务，会直接关系所有旅客出行的便利程度，因此航企混改可以说是“牵一发而动全身”，还需进行全盘布局和安排。

　　“其实，从国际经验来看，前期航企的战略合作主要聚焦航空主业，随后便会延伸到航空产业链上下游，所以接下来，国内航企混改的领域也很可能不断扩容。”王疆民称，“不过，此前多家国内航企都曾尝试向旅游、酒店等方面扩张，可最终受困于体制、管理、人才等多方面因素，出现很多失败的项目。这样来看，在新掀起的混改大潮中，国内航空公司应保持头脑冷静，避免盲目铺摊子，短时间内还是应该把混改的中心放在主业上。”

　　北京商报记者 肖玮/文 张彬/制表