四年建造、二手材料，抗战“希望工程”宝天铁路竟由废品铺成？

接通陕西与甘肃两省的宝天铁路，是抗战的“希望工程”。筑路不计成本，全国头条宣传，在战争最黑暗的时刻有效激励了民心士气。

东起宝鸡福临堡，西至天水北道埠，宝天铁路总长只有区区154公里，却要穿越乱石崎岖的陇山。“陇阪长无极，苍山望不穷。石径萦疑断，回流映似空。”今称六盘山的陇山，连峰险峭，地形破碎，工程难度奇高。

“宝鸡以西，渭河在群山里奔流，铁路路线沿着渭河的北岸湾环而行，没有一公里的路线是能取直的。到了连弯都弯不过来的时候，便要打山洞过去。这短短一百多公里的铁路……山洞的全长占了全段路程七分之一。”宝天铁路工程局局长凌鸿勋感慨道，要穿越陇山，只有打隧道。宝天铁路开凿隧道多达129座，平均每1公里路开1个隧道，隧道总长达22公里，“所开凿处又全系坚石”，“像这样的工程，可说是极难了”。

宝天铁路在历史上博得美名，当时的交通专家却普遍认为这是场外行领导的闹剧。

宝天铁路是陇海铁路的延伸，而陇海铁路是使华北贫困区起死回生的唯一万灵丹。

陇海路东起土壤浇薄的苏北，穿越连年闹灾的淮河与淤黄河流域，通过开封府之后直接横越北洋时匪患最烈的豫西，可谓全线都是穷苦战乱的贫困区，民生困苦百年无解。但陇海路货畅其流，展及之地，激发出神奇的工商动能，新兴城市如雨后春笋般涌现，贫困区经济应声起飞。

豫陕边区的小城陕县，是陇海铁路扶贫致富的典型。据当地文史追忆，陕县县城原本只有一条大街，“三个当铺、两家酱园、两家布匹店、一家药店、一家染坊、一家糖坊、几家饭馆和几个小型百杂货摊贩”。1924年，陇海铁路展筑到陕县，地方经济应声起飞。关中豫西盛产棉花，铁路一通，棉花就近在陕县集中打包，铁运出货，贫困区小城华丽变身为一年货物吞吐量超过30万吨的繁华商埠。各大银行争相设点，企业家也闻风而来，开办华北规模最大的机器打包厂，每年输出棉花4万吨，总值超过4000万大洋。源源不绝的陕棉铁运上海，长三角纺织业飞速扩张。一条铁路富了上海企业家，也富了豫陕数十万棉农。

陇海路原定由连云港出发，接通甘肃兰州。但清末北洋战乱频仍，资金不足，展筑慢如牛步，向西只延展到位于豫陕省界的灵宝县。1929年，华北战火再起，陇海路惨遭破坏，铁路进不了陕西，但建设不能停。那时的陕西与甘肃，是全国最悲惨的人间地狱。1928年起，陕甘大旱三年，“旱戾肆虐，灾祸又复相寻，赤地千里，颗粒未收”。陕西饿死老百姓250万，甘肃更高达300万人。陇海铁路必须挺进陕甘，拯救千万黎民。

1930年，中原大战结束，铁道部火速筹款，继续展筑陇海路。1934年底，铁路展筑到西安，古城经济应声起飞。1937年7月，铁路展筑到陕甘交界陇山前的宝鸡县，原本“只有几家供过往行人歇脚小客店”的宝鸡城，在半年内发展成繁华商埠，得到沿海企业家的青睐。抗战爆发工业内迁，全国最大的上海申新纱厂与福新面粉厂，沿陇海铁路迁来，宝鸡竟成为内地工业重镇。

铁路拯救了衰颓多年的关中平原，下一站就是甘肃。战乱大旱之后，甘肃全省人口只剩590万人，百业凋弊，是大西北最需救济的贫困区。但交通线迟未打开，经济难以振兴。当时甘肃出口商品首推羊毛，只能以牛皮筏顺黄河而下，辗转两千里水运到包头，才能装上火车到天津出口。而已经展筑到宝鸡的陇海路，只要再向西延展154公里，就是甘东重镇天水，苦难甘肃将迅速起飞。

宝天铁路不但能救苦救难，更能改变东亚地缘战略。

“长风几万里，吹渡玉门关。”河西走廊的驼道是内地与新疆的传统交通线，但在民国初年，由内地到新疆的最快路线得走反方向。由上海出发，搭轮船北上苏俄海参崴，搭乘西伯利亚大铁路国际列车，由下乌金斯克转入土西铁路，到达斜米（今哈萨克斯坦的塞米伊市），改搭汽车到塔城入境。全程近半个月，却远比甘新驿道的传统驼队便利。

西伯利亚大铁路更改变了中国人的寄信习惯。由陕西向新疆寄信件包裹，中国邮政总局并不利用河西走廊运邮包，而是转寄天津，由“西伯利亚邮线”递送。敲上“Via Siberia”邮戳，国内邮件竟要在天津海关办理进出口手续。

1937年9月，交通部甘新驿道翻修成可以通行汽车的“甘新公路”。由霍尔果斯口岸开来的“羊毛车”可以直达天水，但陇山隔绝了天水与陕西间的交通。要进入陕西，只能绕过险峻陇山，经三国古战场街亭深入秦岭山区的双石铺，转入川陕公路，翻越高耸秦岭到宝鸡，路途曲折不便。因此，直线打通宝鸡与天水交通线的宝天铁路，是当时大西北交通网最关键的要害之路，然而，交通界一致反对展筑这段既能救命，又深富战略意义的铁路。

抗战军兴，铁路的首要任务是接运国外军火物资。交通部全力赶筑湘桂、滇缅等联外铁路，宝天路只能从缓。1942年，日军席卷东南亚，联外通道中断，西南铁路建设戛然而止，肩负大西北开发重任的宝天铁路再次引起高层注意。

1942年1月，交通部成立宝天铁路工程局，重新启动展筑工程。局长凌鸿勋经营大半年，人员与材料渐次到位，正要大举开工，交通部长却换了人。新任部长曾养甫是交通界传奇，曾主办浙赣铁路与钱塘江大桥工程，却全力反对宝天铁路，因为宝天路注定是财务无底洞。

中国铁路建设的技术水平并不落后。铁路坡道在山岳区标准最陡为1.5%，詹天佑建筑的京绥铁路在最陡峭的南口段竟以3.33%坡度越岭，全球铁路界无人敢轻视中国的工程师。1930年代，铁路工程进一步追求高质量，由凌鸿勋主持建设的粤汉铁路株韶段创造质量典范，桥梁载重古柏氏E50级，全线设置最先进的机械行车号志，成为精美的铁路工程艺术品。

中国虽有一流的铁路专家，却无法自制钢轨与车辆。广韶段的43公斤中型钢轨、加拿大蒸制松木与澳洲甲拉木枕木、英造4-8-4爬山式大型机车、全钢客车与全套机厂车房设备，都是英国货。

沿海港口沦陷，国外材料无法运入内地。幸而长江以南的粤汉、浙赣、湘黔与新宁各路的拆迁后撤井然有序，于西南抢建的湘桂铁路与黔桂铁路得以使用撤退材料，但长江以北的宝天铁路是妙手空空。

更糟糕的是，宝天路在荒无人烟的陇山里开路前进，连粮食都买不到。凌鸿勋接任之初视察全线，心凉半截。他回忆：“此路预定路线在宝鸡进入渭河峡谷以后，沿渭河北岸弯曲前进，沿线没有大村庄，没有粮食生产，交通极为困难。”

筑路工人数以万计，深入无人山区修路，食衣住行都是庞大成本。沉重的铁路材料运入山区，运输更是一大考验。天时地利人和均不到位，宝天铁路花钱如泼水，工程的进度与质量却无法把关。于是，曾养甫退缩了，新任部长决定裁减大量工人。“曾部长总觉得宝天路无大意义。”凌鸿勋回忆道。只是当时适逢河南大灾，工人大多是逃难到甘肃的灾民，甘肃省政府提出抗议，才打消裁工之意。

裁不了工人，曾养甫又打算降低工程质量省钱。新任部长只重效率不重质量，他主办的浙赣铁路工程采用低标准，钢轨是每码35磅轻轨，钢桥载重量只有古柏氏E35级，连路基都缩窄，但修路速度奇快，又省下大笔经费。同时期凌鸿勋主办的株韶段却是不惜工本，坚持高质量。两路相比，高层比较欣赏省钱省工的浙赣路。铁道部长张嘉